Είναι γεγονός ότι στις μέρες μας παρατηρείται μια εκπληκτική αύξηση στην παραγωγή και διακίνηση χημικών ουσιών σχεδόν παγκοσμίως. Με περισσότερες από 100.000 χημικές ενώσεις να χρησιμοποιούνται σήμερα στην μεταποιητική βιομηχανία, εκτιμάται ότι μόνο στο χώρο των οργανικών χημικών ουσιών παράγεται περίπου 6 φορές μεγαλύτερη ποσότητα από ότι 20 χρόνια πριν.

Ένα μεγάλο μέρος αυτών μεταφέρεται σε συσκευασμένη μορφή δια θαλάσσης, εφόσον η ναυτιλία διατηρεί σταθερά τα πρωτεία του ασφαλέστερου, οικονομικότερου και αποτελεσματικότερου τρόπου μεταφοράς.

Η ανάληψη καθηκόντων Γενικού Γραμματέα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού από τον Ευθύμιο Μητρόπουλο, την 1η Ιανουαρίου 2004, συνέπεσε με την έναρξη της υποχρεωτικής εφαρμογής του Διεθνούς Ναυτιλιακού Κώδικα Επικίνδυνων Αγαθών, γνωστού ως ΙMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code). Είναι γεγονός ότι η συντριπτική πλειοψηφία των φορτίων που μεταφέρονται δια θαλάσσης, είτε σε υγρή ή στερεή χύδην μορφή και κυρίως σε συσκευασμένη μορφή παρουσιάζουν ιδιότητες που τα καθιστούν επικίνδυνα για το θαλάσσιο περιβάλλον ή την ανθρώπινη υγεία. Για ένα σημαντικό μέρος αυτών που θεωρούνται ως θαλάσσιοι ρυπαντές (marine pollutants), υπάρχουν ειδικοί Κανονισμοί, ιδιαίτερα στις Διεθνείς Συμβάσεις της SOLAS 74/78 και της MARPOL 73/78 που ασχολούνται με τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά των πλοίων που μπορούν να τέτοια φορτία, τις διατάξεις φορτοεκφόρτωσης, κ.α.

Η σημασία της ασφαλούς μεταφοράς δια θαλάσσης και του κατάλληλου χειρισμού των επικίνδυνων φορτίων έγινε από πολύ νωρίς αντιληπτή. Είναι χαρακτηριστική η περίπτωση του φορτηγού Mont Blanc το 1917 που φορτωμένο με 2.600 τόνους εκρηκτικών και καταπλέοντας στο λιμάνι του Χάλιφαξ συγκρούστηκε με άλλο πλοίο μετά από μια σειρά εσφαλμένων χειρισμών. Αποτέλεσμα της σύγκρουσης ήταν μια ισχυρότατη έκρηξη, η μεγαλύτερη που είχε ποτέ συμβεί μέχρι την ανακάλυψη της ατομικής βόμβας. Προκάλεσε το θάνατο 3.000 ανθρώπων που ζούσαν στην ευρύτερη περιοχή του λιμανιού και την ολοσχερή καταστροφή 6.000 κατοικιών.

Η ανάγκη για τη θεσμοθέτηση διεθνών Κανονισμών για τη μεταφορά επικίνδυνων φορτίων αναγνωρίστηκε το 1929 κατά την τότε σύνοδο για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (1929 SOLAS Conference).

Χρειάστηκαν περίπου 40 χρόνια τόσο από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό όσο και από την Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων των Ηνωμένων Εθνών για την μεταφορά επικίνδυνων φορτίων (UN Committee of Experts on the Transportation of Dangerous Cargoes) να ολοκληρώσουν ένα νέο θεσμικό πλαίσιο με στόχο την ταξινόμηση, επισήμανση, συσκευασία, διαχωρισμό, στοιβασία και μεταφορά των επικίνδυνων εμπορευμάτων σε συσκευασία. Ο πρωταρχικός αυτός Κώδικας υιοθετήθηκε από την Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας του ΙΜΟ (Maritime Safety Committee) το 1965 και δόθηκε στα Κράτη Μέλη για εθελοντική εφαρμογή.

Συγκεκριμένα, διατάξεις του τότε Κώδικα, πλαισίωσαν το Κεφ. VII της SOLAS που σε συνδυασμό με το Κεφ. II-2, αποτέλεσαν τις βασικές απαιτήσεις για την κατασκευή των πλοίων που μεταφέρουν επικίνδυνα φορτία.

Σήμερα ωστόσο, η χρήση του Κώδικα έχει επεκταθεί σε όλη την αλυσίδα χειρισμού, μεταφοράς και αποθήκευσης επικίνδυνων υλικών από τους παραγωγούς στους καταναλωτές. Έτσι οι φορείς διοίκησης των λιμανιών, οι τερματικοί σταθμοί, οι εταιρίες αποθήκευσης, οι φορτωτές αλλά και σχεδόν κάθε επιχείρηση οι δραστηριότητες της οποίας περιλαμβάνουν τη μεταφορά και χειρισμό επικινδύνων αγαθών καθοδηγούνται από τις διατάξεις του Κώδικα.

Η Ελλάδα δεν αποτελεί εξαίρεση του κανόνα που ισχύει για τις παράκτιες, ευρωπαικές χώρες στις οποίες το 90% του εμπορίου γίνεται δια θαλάσσης. Το 2000 στη χώρα μας διακινήθηκαν 75 εκατομμύρια τόνοι φορτίων δια θαλάσσης που αντιστοιχεί στο 87% του συνόλου των μεταφορών. Συνολικά σε όλα τα λιμάνια της χώρας κατέπλευσαν 300.000 πλοία και διακινήθηκαν επίσης 19.5 εκατομμύρια επιβάτες.

Η εφαρμογή του Κώδικα IMDG απαιτεί επαρκή γνώση των απαιτήσεών του για την οποία εκτός από την εξειδικευμένη εκπαίδευση, η απόκτηση εμπειρίας στο πλοίο όσο και στις λιμενικές εγκαταστάσεις θεωρείται απαραίτητη προυπόθεση. Oι γενικές κλάσεις των επικίνδυνων εμπορευμάτων είναι οι εξής:

Kλάσεις Επικίνδυνων Εμπορευμάτων κατά IMDG Code 

Κλάση 1 Εκρηκτικά

Κλάση 2 Αέρια

2.1 Εύφλεκτα αέρια

2.2 Μη εύφλεκτα, μη τοξικά αέρια

2.3 Τοξικά αέρια

Κλάση 3 Εύφλεκτα υγρά

Κλάση 4 Εύφλεκτα στερεά ή ύλες που σε επαφή με το νερό παράγουν εύφλεκτα αέρια

Κλάση 5 Οξειδωτικές ύλες και οργανικά υπεροξείδια

Κλάση 6 Τοξικές και μολυσματικές ύλες

Κλάση 7 Ραδιενεργές ύλες

Κλάση 8 Διαβρωτικές ύλες

Κλάση 9 Διάφορες επικίνδυνες ύλες και είδη

Tα επικίνδυνα είδη που πρόκειται να φορτωθούν σε πλοία ή εκφορτώθηκαν από πλοία και βρίσκονται σε χερσαίες περιοχές λιμένων, πρέπει να συμμορφώνονται με τις ισχύουσες διατάξεις κατάταξης, συσκευασίας, σήμανσης, στοιβασίας με βάση ειδικούς κανόνες συμβατότητας φορτίων και γενικά χειρισμού που προεκτείνεται και στις ενέργειες αντιμετώπισης έκτακτων περιστατικών. Η χρήση Συμβούλων σχεδόν σε κάθε επιχείρηση ή ιδιώτη στην Ευρωπαική Ένωση που μεταφέρει επικίνδυνα φορτία με οδικά, σιδηροδρομικά ή πλωτά μέσα, απαιτείται από την κοινοτική Οδηγία 96/35/EC.

Η συσκευασία των επικίνδυνων ειδών είναι κρίσιμης σημασίας στην αποφυγή δημιουργίας κινδύνου κατά τις εργασίες φόρτωσης και μεταφοράς. Σε περίπτωση αλλοίωσης της συσκευασίας κατά τις εργασίες αυτές, η αποκατάστασή της πρέπει να ρυθμιστεί αμέσως από τον πράκτορα ή τον φορτωτή πριν τη φόρτωση στο πλοίο ή αντίστοιχα από τον πράκτορα ή παραλήπτη πριν την εκφόρτωση. Γενικά οι συσκευασίες των επικίνδυνων ειδών που βρίσκονται στις χερσαίες περιοχές πρέπει να πληρούν όλες τις προυποθέσεις που ισχύουν για τη μεταφορά τους στα πλοία. Μεταξύ άλλων, οι εγκαταστάσεις ξηράς του λιμένα που επιλέγονται για τη διακίνηση επικίνδυνων εμπορευμάτων πρέπει να διαθέτουν επαρκή σε αριθμό και ικανοποιητικής αντοχής μέσα για την ασφαλή φορτοεκφόρτωση των πλοίων, τα σήματα απαγόρευσης, προειδοποίησης, υποχρέωσης κλπ. σχετικά με τη σήμανση ασφαλείας και υγείας στον επαγγελματικό χώρο και να εξασφαλίζουν ότι υπάρχει τρόπος για απομόνωση κάποιου επικίνδυνου είδους που δύναται να δημιουργήσει κίνδυνο.

Κατά κανόνα τα επικίνδυνα είδη πρέπει να απομακρύνονται αμέσως από τους προβλήτες εκφόρτωσης με μέριμνα του παραλήπτη. Εφόσον υπάρχουν ειδικοί χώροι στα λιμάνια που έχουν καθοριστεί από το φορέα διοίκησής του, είναι δυνατό τα επικίνδυνα είδη να αποθηκεύονται στους χώρους αυτούς προσωρινά.

Για την προσωρινή παραμονή ασυμβίβαστων ειδών στους χερσαίους ή θαλάσσιους χώρους των λιμανιών ισχύουν πάλι οι αντίστοιχες διατάξεις περί διαχωρισμού κατά τη μεταφορά τους στη θάλασσα. Έτσι για την παραμονή επικίνδυνων ειδών σε ανοικτούς χώρους ή πλωτά μέσα του λιμανιού ισχύουν οι αποστάσεις που προβλέπονται για τη μεταφορά τους σε ανοικτά καταστρώματα ενώ για την παραμονή τους σε κλειστούς χώρους ισχύουν οι απαιτήσεις διαχωρισμού σε κύτη και καταστρώματα πλοίων.

Tα κενά μέσα συσκευασίας που περιείχαν επικίνδυνες ουσίες, εξακολουθούν και μετά την εκκένωσή τους να θεωρούνται επικίνδυνα και για αυτόν το λόγο έχουν την ίδια μεταχείριση με τα έμφορτα μέσα. Συγκεκριμένες κλάσεις μπορούν να χαρακτηριστούν ως μη επικίνδυνες εφόσον καθαρισθούν, γίνει απαγωγή του περιεχομένου τους και συνοδευτούν από βεβαίωση ορθού ελέγχου των διαδικασιών αυτών.

Ωστόσο κενές συσκευασίες εύφλεκτων και δηλητηριωδών αερίων δεν αίρουν την επικινδυνότητά τους όσο καλά και αν καθαριστούν. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της μεγάλης πυρκαγιάς στο λιμάνι Κελάγκ της Μαλαισίας το 1980. Μετά από πρόκληση πυρκαγιάς σε χώρο αποθηκών στο λιμάνι, μια σειρά εκρήξεων από κενές φιάλες αερίων οδήγησε στην επέκταση της πυρκαγιάς και την ολοσχερή καταστροφή κάθε κτιρίου στο λιμάνι.

Η είσοδος σε ισχύ του Κώδικα IMDG μέσω της Τροποποίησης 31 (Amendment 31) αναμένεται να ενισχύσει την ασφάλεια της θαλάσσιας μεταφοράς επικίνδυνων φορτίων καθώς και την παραμονή και διακίνηση αυτών στις λιμενικές ζώνες. Ερωτηματικά διατυπώνονται σχετικά με τον καταμερισμό ευθυνών σε όσους συμμετέχουν στην αλυσίδα της μεταφοράς, από τον κάτοχο του φορτίου, τον συσκευαστή, το φορτωτή, τη διαχειρίστρια εταιρία του πλοίου έως το φορέα εκμετάλλευσης του λιμένα. Είναι σίγουρο όμως ότι όσο εξελίσσεται η βιομηχανία παραγωγής νέων υλικών και παρασκευασμάτων που παρουσιάζουν επικίνδυνες ιδιότητες τόσο θα εξελίσσεται και ο Κώδικας IMDG ώστε να διασφαλίζει στο μέγιστο δυνατό βαθμό ασφαλείς και περιβαλλοντικά αποδεκτές συνθήκες διακίνησης με πλοία.